Bild 7

Motor von links hinten

Bild 8

Motor von links vorn

2.011 Motorgehäuse mit Zylinder und Zylinderkopf

Das Motorgehäuse ist aus einer widerstandsfähigen Al-Legierung gegossen. Der vordere Teil des Gehäuses ist als Steuerräderkasten ausgebildet und mit einem Leichtmetalldeckel abgeschlossen [Bild 9 (1)]. Im hinteren Teil befindet sich die Schwungscheibe der Kupplung [Bild 9 (2)j. Der mittlere Teil ist der Kurbelraum [Bild 9 (3)], der nach unten durch eine Zwischenwand mit fensterartiger Öffnung für das Schaumsieb vom Ölraum getrennt ist [Bild l0a (1)). Der nach unten offene Ölraum wird durch einen Stahlblechdeckel (die 01-wanne) unter Zwischenlage einer Korkdichtung abgeschlossen. Im Ölraum selbst befindet sich ein tellerartiger Anguß, an den die Ölpumpe mit Ölsieb und Tauchglocke angeschraubt ist [Bild 11 (1)]. Wie schon unter 2.01 gesagt, ist die linke Seite des Gehäuses als Werkzeugkasten ausgebildet [Bild 10a (2)]. In vorgenanntem Bild ist innerhalb des Werkzeugraumes der angegossene Luftkanal für die alte Ausführung der Entlüftung sichtbar [Bild 10a].

Oberhalb des Werkzeugkastens befindet sich die Lagerung für die Licht­maschine [Bild l0a (4)]. Der Keilriemenantrieb für dieselbe befindet sich vor dem Räderkastendeckel und wird durch eine Leichtmetall- Schutzhaube abgedeckt [Bild 6].

Bild 9

Längsschnitt Motor    mit   Kupplung

Vier Stiftschrauben, die in das Motorgehäuse eingeschraubt sind, dienen zur Befestigung des Zylinders. Zwischen Zylinderflansch und Kurbelgehäuse ist eine Papierdichtung von 0,3 mm Dicke gelegt. Für die Lagerung der Nocken­welle befindet sich innerhalb des Kurbelraumes ein zylindrischer Einguß mit nach unten gezogener Spritzwand [Bild l0a (6)]. Vom Kupplungsraum wird der Kurbelraum durch einen tellerartigen Lagerdeckel getrennt [Bild 9).

Der Zylinder selbst besteht aus einer hochwertigen Graugußlegierung; er kann dreimal ausgeschliffen werden [Bild 9 (6)]. Zwischen Zylinder und Zylinderkopf liegt eine mit Asbest gefüllte 2,5 mm dicke Zylinderkopfdichtung [Bild 9 (7)J. Der Zylinderkopf, der aus Hydronalium gegossen ist, schließt mit seinem kugelartigen Verbrennungsraum den Zylinder ab. Wie im Bild l0a (7) zu erkennen ist, ist eine Stahlbüchse zum Einsatz der Zündkerze in den Kopf eingegossen. Die hängenden Ventile laufen in Messingbuchsen [Bild 9 (8)], die in den angewärmten Kopf eingepreßt sind. Auch die Ventilsitzringe werden in den zuvor erwärmten Kopf eingezogen. Sie bestehen aus einer besonderen Graugußlegierung [Bild 9 (9)]. Die seitlich in den Kopf eingezogenen Stoßstangenrohre [Bild l0a (5)] sind aus Stahl gefertigt und haben die Aufgabe, die Stoßstangen zu schützen und öldicht zu kapseln. Sie sollen außerdem einen Wärmestau erzeugen, der die Stoßstangen entsprechend der Wärme­dehnung von Zylinder und Zylinderkopf mitwachsen läßt. Im Oberteil des Zylinderkopfs befinden sich zwei walzenartige Angüsse, in die die Kipp­hebelbuchsen bei angewärmtem Kopf eingezogen werden [Bild l0a (8) und Teilansicht Bild 14a], Oben wird der Zylinderkopf durch eine Schutzhaube abgeschlossen. Durch eine dazwischenliegende Korkdichtung erfolgt eine ein­wandfreie Abdichtung. Die Aluminiumschutzhaube hat seitlich einen an­geschraubten Deckel mit einer Korkdichtung, nach dessen Abnahme die Nach­stellung des Ventilspiels erfolgen kann [Bild l0a (9)].

 In den Zylinderkopf sind vier Stiftschrauben eingezogen, die zur Befestigung des Kopfes auf dem Zylinder dienen. Zwei weitere Stiftschrauben am Ansaug­kanal ermöglichen die Befestigung des Vergasers unter Zwischenlage einer Steinasbestplatte [Bild l0b (10) und (11)]. In die Schutzhaube sind ebenfalls zwei Stiftschrauben eingezogen, die unter Verwendung einer Spezialmutter die Befestigung am Zylinderkopf ermöglichen [Bild l0b (12)].

Bild 10 a
Motor im Schnitt von vorn

Bild10 b
Steuerungsantrieb im Schnitt

5.02 Motor

Bei Reparaturen am Motor, die den Ausbau der Kurbelwelle bzw. der Kupplung erforderlich machen, ist es notwendig, den gesamten Motor einschließlich Getriebe auszubauen.